A falta de consenso nas avaliações sobre as emissões dos carros elétricos tem gerado muita controvérsia. A melhor tecnologia para descarbonizar o setor automotivo é um assunto que ainda provoca debates. Qual é a forma mais eficiente de reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) é uma pergunta com respostas muito diferentes. Tudo depende dos critérios adotados nas pesquisas realizadas em várias partes do mundo.
“Toda vez que um novo estudo é divulgado mostrando que a descarbonização da mobilidade depende desta ou daquela tecnologia”, afirma Luiz Augusto Horta Nogueira, especialista em estudos energéticos do Núcleo Interdisciplinar de Planejamento Energético (Nipe), da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). “A conclusão depende dos parâmetros das análises, que muitas vezes atendem mais a interesses econômicos e geopolíticos do que técnicos e científicos.”
Para reforçar a tese de Nogueira, dois levantamentos recentes sobre descarbonização no Brasil — um internacional e outro realizado no país — apresentam resultados em lados opostos. O primeiro aponta que o veículo 100% elétrico é a alternativa ideal para a frota nacional. O segundo conclui que os híbridos são a melhor opção. “Ambos estão teoricamente corretos, de acordo com as premissas escolhidas. Mas o que, de fato, é mais viável?”, questiona.
A análise levanta dúvidas principalmente em relação ao tempo de ciclo de vida do carro. Um dos estudos considerou 160 mil quilômetros rodados, ou aproximadamente 10 anos — período compatível com a garantia das baterias. O estudo do instituto internacional considerou uma média de 288 mil quilômetros, sem troca da bateria.
Dessa forma, as emissões de GEE são diluídas em um ciclo de vida e quilometragem muito maiores. Cada estudo também utilizou critérios e níveis diferentes de emissões de dióxido de carbono (CO2) para a produção de etanol e a fabricação de baterias de carros elétricos.
Emissões nas áreas rurais
Diante da controvérsia em torno da definição de regras mais assertivas, a Agência Internacional de Energia (IEA) elaborou um documento formal com o objetivo de orientar as discussões sobre o tema. Divulgado em outubro, o relatório “Contabilidade de carbono para biocombustíveis sustentáveis” não estabelece critérios técnicos para avaliar as emissões de CO2 associadas à produção e ao uso de biocombustíveis.
Por outro lado, oferece indicações sobre a importância dos biocombustíveis na descarbonização. Em especial, aborda um aspecto controverso do ILUC, sigla em inglês para Indirect Land Use Change, ou mudança indireta do uso da terra.
O conceito determina que uma área rural destinada à produção de biocombustíveis deve passar por uma análise das emissões de gases de efeito estufa em razão do desmatamento, que provavelmente teria ocorrido para promover a migração da cultura original para outro solo ainda intacto.
“É impossível saber o destino da cultura original. Ela pode ter sido deslocada para uma área de pastagem ou para uma terra degradada que foi recuperada. Há muitas possibilidades e incertezas”, explica Nogueira. Por isso, a IEA determinou a exclusão do ILUC no cálculo das emissões dos biocombustíveis, devido à dificuldade de mensurar seus efeitos.
Foco econômico
Para o engenheiro e consultor em mobilidade sustentável Ricardo Simões de Abreu, muitos países desenvolvidos optaram por deixar em segundo plano os fatores sociais e ambientais da sustentabilidade. “O foco é claramente econômico e está na busca por segurança energética”, afirma.
Apesar da discussão sobre os critérios dos estudos, Abreu acredita que é possível identificar a melhor opção para a descarbonização automotiva. “Existem estudos de pesquisadores ou entidades autônomas ao redor do mundo que dão vantagem aos híbridos. Eles são a alternativa mais sustentável no médio e longo prazo”, argumenta.
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Segundo o especialista em bioenergia Marcelo Gauto, todas as tecnologias disponíveis são importantes na transição energética. “Mas é importante conhecer os benefícios agregados de cada uma delas. Cada país deve buscar as soluções mais adequadas para sua realidade”, pondera. Em meio a tanta divergência, Gauto destaca que, no processo de fabricação das baterias, os carros elétricos são menos efetivos na descarbonização.
“Alguns estudos mostram que os metais utilizados para produzir a bateria de um veículo 100% elétrico de grande porte são suficientes para fabricar seis baterias para carros híbridos plug-in ou 90 para híbridos não plug-in”, afirma. “Portanto, os híbridos apresentam melhor equilíbrio entre o uso racional de biocombustíveis e de reservas minerais.”
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O post Carros elétricos: falta de consenso nas avaliações gera polêmica sobre emissões de gases de efeito estufa apareceu primeiro em Estadão Mobilidade.
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Autor: Dante Grecco
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